Aprilia Tuono V4 1100 (2015), Dorsoduro 750 (2015) - Краткий обзор и впечатления

Хорошая сторона подписки на разную чепуху вроде коммерческих рассылок от различных магазинов и салонов в том, что иногда бывают интересные акции вроде тех же тестдрайвов. Обычно я не особо реагирую, ибо надо готовиться и вносить в планы, но когда планов нет, а тест проводятся не какого-нибудь семейного минивэна или верблюдоподобного эндуро - почему бы и нет...

Записываться онлайн мне было как обычно лень и потому решил просто приехать в указанное время и записаться на месте (как правило на подобных мероприятиях всегда хватает "мест". В этот раз, правда было поразительно многолюдно. Впрочем я о своем расп*дяйстве я все равно не жалею по двум причинам. Первое - при регистрации на сайте приходилось принимать условие езды в одиночку, в то время, как заполняя на документы подобного пункта не было, а все то что не запрещено, как известно разрешено. Работников салона аргумент убедил и наслаждаться мотоциклами получилось со вторым номером. 

Вторая причина, почему я не жалею о не записи онлайн - мотоцикл Tuono был полностью забит на весь промежуток времени и потому сотрудники салона предложили мне прийти на следующий день в любое время и покататься целый час вместо положенных 15ти минут. Приятно

Но а теперь собственно по теме.

Из всей гаммы мотоциклов меня интересовали легкие, но мощные. По понятным причинам. Из подходящего в наличии был Дорсодуро 750 и литровый Туоно. Так как туоно в тот день был недоступен в силу востребованности ездить пришлось на Дорсодуро.

Мотоцикл представляет собою ответ Априлии на давно уже таки вышедший гипермотард от Дукати. Не буду вдаваться в подробности политики и технических заморочек, а перейду сразу к подопытному. Первое, что бросается "в глаза" это отсутствие рокотистого Vэшного баса семисотпятидесяти кубического сердца. В отличии от дукати, который не гнушается в стандарте вместо глушителей вешать пустые банки, априлия таки нормы по звуковому загрязнению соблюдает. Хорошо это или плохо - решать вам. На мой персональный взгляд прятать звук вэшки тем более 750ти просто антигуманно, но да фиг с ним.

Что касается удобства и собственно ощущений от езды - могу сказать, что я не сторонник гипермотардов, но в данном случае остался доволен как слон. Когда-то я сдавал на права в италии на 650кубовом Aprilia Pegaso и потмоу поездить на нем пришлось порядочно и могу сказать, что плюсами пегасо была возможность развернуться практически на одном месте, в то время как 650ти кубиков казалось просто не было. Ощущение было, как будт-то едегь на 125 кубиковом велосипеде. Но там был рядный двухцилиндровый мотор.

Тронувшись на Дорсодуро я сразу заметил одну важную вещь. По-началу мне показалось, что я еду на хонде, настолько была качественная, точная и четкая коробка передач.

Коробка передач действительно поразила. Второе, что я отметил была мягкость ручки сципления - даже после интенсивной работы ею в трафике я совершенно не почувствовал дискомфорта. Что касается динамики, то я ездил в режиме Туринг и потому двигатель не выдавал всех своих разъяренных кобыл, но зато у меня была возможность почувствовать обычный режим. То, как мотоцикл ведет себя в обычной повседневной жизни, ведь летать от светофора к светофору бывает крайне редко, в то время как стандартный режим будет занимать большую часть времени, потому и тестировал я его именно в обычном режиме. И должен сказать, что впечатления от мотора хорошие. Возможно как раз из-за малого веса, возможно из-за новизны материалов, но так или иначе езда на этом мотоцикле в потоке доставляет кучу удовольствия - Улучшенная версия пегасо с более мощным движком и приятным звуком мотора.

Ну и конечно же цена. Цена на этот аппарат стоит в 8.900 евро и это я думаю не плохо, учитывая, что гипермотард от дукати стоит от 11.500. Согласитесь, разница есть. А по качеству могу сказать, что дукати подводит чаще. Что брать? Думаю вопрос скорее религиозный и каждый на него ответит сам.

Ну а теперь подходим к нашей звезде. Aprilia Tuono 1100

Ощущений действительно хватает и прежде всего из-за мотора. Когда-то у меня был VFR, некоторое время катался на VTR знакомого, сейчас обладаю VF750 и потому некоторое представление о V-образных мотораз в общем и V4 в частности имею. Так вот различия между тем же вуфером и туоно огромны.

И, хотя оба имеют спортивные корни, работа проделанная мастерами хонда надо вуфером значительно отличается от работы мастеров априлии. Прежде всего то, что вуфер чем дальше в лес, тем больше турер и с каждым новым поколением все больше терял свои спортивные корни, в то время, как туоно - по большому счету чуть придушенный и раздетый спорт с измененной посадкой (клипоны заменены на палку).

Что это значит? Прежде всего то, что как бы жарко не было - на вуфере всегда было комфортно и двигатель не проявлял признаков скорого кипения. Туоно даже при температуре воздуха 17 градусов тепла и некоторых прохватах в городе среди потока начинает напоминать печку готовую расплавиться. Я могу понять это для моего старичка VF750 83го года производства, но вот обнаружить подобное на самом что ни наесть свежем мотоцикле удивляет.

Чтобы закончить с перегревом - жар тем не менее не доставляет проблем причинному месту или бедрам, а приходиться лишь на щиколотку левой ноги. Теоретически если вы в мотоботах то вам оно без разницы, но если планируете кататься в кедах, то неудивляйтесь запаху бифштекса. Я не прикалываюсь - на скоростях от 15 до 40 левой ноге очень жарко. Очень.

Приборная панель

Приборная панель выглядит и воспринимается дешево. Я понял бы это для 5ти тысячного хорнета, но никак не для Туоно. О цене кстати позже. Основная проблема приборки в том, что в темное время суток тахометр горит красным огнем и все на нем сливается в одну сплошную кашу. 

Сцепление и коробка

Сцепление твердо, как у спортов и через некоторое время рука начинает уставать. А вот коробка передач разачаровала во всех возможных смыслах. Настолько, насколько с первого раза ловилась нейтраль на Дорсодуро, настолько две минуты посика нейтрали не привели к положительному результату, после чего я плюнул на это дело и просто заглушил мотор. Передачи переключаются ватно и не четко. Я бы понял это на сузуки или кавасаки середины 90х, но никак на потомке суперспорта за ... но о цене потом.

Посадка и комфорт

Тут все отлично - ездить на нем удобно и приятно. Ни резкие торможения, ни резкие ускорения не создают неудобства. Почти как на хорнете

Звук

звук имеет полное право быть выделенным в отдельный пункт, ибо v4 есть v4. Хотя в оригинале звук уже достаточно веселый, я все же чуть чуть его бы открыл. Но только чуть чуть, как никак это литр.

Динамика и двигатель

И вот тут еще один касяк. Если в том же вуфере ощущалось, что на любой скорости, на любой передаче, на любых оборотах ты поворачивал ручку газа и чувствовал, как под тобой заводился почти электрической тяги неудержимый тепловоз вплоть до отрыва рук на высоких оборотах - тут ситуация чуть удручающая. Тем более, что там было 750, а тут 1100.

На вуфере с 1500 оборотов байк совершенно спокойно вытягивал, а со вторым номером с 2х. Стабильно вытягивал лишь открытием газа. Сцеплением работать почти не приходилось. 

Туоно ведет себя иначе. До трех тысяч он просто захлебывается и дергается, как какой-нибудь 400ник. В городе в потоке это особенно заметно.

Я бы понял подобное поведение на 600м ряднике, но литровая вэшка... Тот же дорсодуро с 750 кубами тянул почти с 1000 причем спокойно и уверенно... а тут есть 300 тысячи и переход стрелки за эту отметку похоже как будто мотор наконец завелся и меняется звук, вибрация и поведение. Отметка в 3000 чувствуется до дискомфорта.

Описывать динамику спортивного литра думаю нет смысла - открытие газа сопровождается выбросом кучи кобыл и улыбка на лице расползается сама собой, но при этом не покидает одно стойкое ощущение...

Ощущение, что созданный несомненно для города мотоцикл совершенно для него не предназначен. Столь мощный мотор нуждается в раскручивании и охлаждении. Обороты не должны быть ниже 3000, а в городе с ограничением 30 - 50 это почти не реально.

Руль

Не рассчитывайте, что наличие руля-палки повлияло на выворот руля - для разворота вам понадобиться взлетное поле, а накиньте сюда еще и вес и вы получите тот же неповоротливый супербайк.

Езда со вторым номером
Вот тут пункт ЗА. Второго номера не слышно, как посадкой - не лежит на тебе мешком, как на супербайках, но и не отвешивает хвост, как на кастомах, так и двигателем. Покатавшись в одиночку отметил, что мотоциклу совершенно параллельно сколько вы весите или сколько человек сидит сверху - прет он как паровоз всегда. И это приятно. Хотя второй номер все же пожаловался на утомление в шее изза неудобной позиции головы во время прохватов, но это уже недуг любого спорта, нежели данной конкретной модели.

Цена

И вот наконец мы добрались до основного параметра. Цена. А цена у данного аппарата начинается от 15.000 и выше. Пятнадцать тысяч за вещь, которая совершенно нежизнеспособна в том месте. для которого проектировалась - города. Мотор  показывает свои параметры лишь раскручиваясь и небольшой ветровичек вполне спасает от ветра на скоростях за 100, но где в городе вы будете ездить за 100 не нарушая при этом правил?..

В итоге мое впечатление было крайне негативным. Этот мотоцикл не спасал даже безумно сильный мотор. Не за 15 тысяч евро по крайней мере. Таким образом получилось, что шел смотреть туоно, а понравился дорсодуро - вот уж действительно мотоцикл для города и повседневной езды. Шустрый, с высоким клиренсом для скакания по бордюрам, хорошим выворотом руля и замечательным мотором вкупе с превосходной коробкой передач. И разумной ценой за 750 кубовую вэшку.