Honda VF750 Sabre Cafe Racer p1 (shaft oil/coolant change - Замена антифриза и карданного масла) и немного о специфике Раритетов в Италии

Начну с того, что идея сделать из этого мотоцикла кафе рейсер зародилась еще до того, как он был приобретен...

Дело в том, что не так уж и много старых мотоциклов могут похвастаться достойными характеристиками и при этом не быть через чур "новыми". Например рама - у 90%  мотоциклов начиная с конца 80х диагональная алюминиевая, что чрезвычайно хорошо для управляемости, надежности и долговечности, но катастрофично для визуального восприятия в случае, если вы хотите сделать кастом под раритет (кафе рейсер как вариант).

Необходима стальная дуплексная рама и по возможности классические два амортизатора на заднем маятнике. С рамой на этой модели все в порядке, а вот с амортизатором повезло меньше (чему в тайне я неописуемо рад ибо моноамортизатор сзади дает не только возможность настройки поджатия и отбоя, но и безопасность). В остальном же красивейший двигатель V4 жидкостного охлаждения, выкрашенный в черный цвет с завода, точнейшая и надежнейшая коробка передач в сумме с гидравлическим сцеплением (нежным как суфле) дает нам плодороднейшую почву для раздолья.

Но прежде хотелось бы сказать, что все то, что будет делаться - делаться будет исключительно в рамках моих возможностей (временных и финансовых). Создание подобных проектов занимают от нескольких месяцев до года (и более), от части из-за того, что заниматься получится исключительно в свободное от всего прочего время, отчасти из-за того, что 99% вещей заказывается через интернет, а это время на доставку. Так что результат всего этого мы увидим не скоро, но как и в случае с Мини (ее кстати я еще не закончил - надо приборную панель обтянуть кожей и вставить уже имеющиеся  приборы цвета магнолия), рано или поздно все подходит к своему логическому концу. Наберемся терпения.

Итак поехали.

С моноамортизатором от сибера

Для начала немного предыстории. Дело в том, что в италии обычное транспортное средство стоит крайне дохрена в плане страховки. Не говоря уже про дорожный налог, который в зависимости от мощности средства (считается в kW) может доходить и до 300 евро в год. К примеру мой старый вуфер с его 115 конями и кажется 83 киловаттами обходился в 175 евро в год. Просто за то, что он у вас есть. Теперешний CBR600F обходиться в 150. Но как и везде - тут есть некоторые лазейки. Например транспортные средства, которые вошли в в категорию раритетов, платят крайне маленькие дорожные налоги и несравненно меньшую страховку. Это мотивируется тем, что раритет используется лишь воскресным погожим днем, чтобы прокатиться по прибрежным серпантинам. На работу на раритетах не ездят по нескольким причинам - первая и основная - в раритетах системы безопасности на зачаточном уровне и попадая в аварию шанс из нее выйти живым крайне невысок. Вторая - раритеты в содержании довольно дороги (по части запчастей) и потому лишний раз подвергать его нагрузкам банально жалко, не говоря уже о том, что просто не хочется убивать что-то что представляет собою гораздо большую ценность, нежели просто транспортное средство.

Все это приводит к тому, что проблема хитрожопства не стоИт не только остро, но и в принципе не стоит. Еще одним ограничителем являются страховые компании, которые предлагают крайне выгодные страховки с текстом написанным мелким шрифтом. 

Выглядит се это примерно так - вам необходимо прежде всего внести ТС в каталог раритетов, а это означает, что оно должно быть аутентично во всем. Абсолютно. При этом оно должно быть в идеальном состоянии ибо как иначе вам выдадут сертификат об исторической ценности, если вы прикатите им клячу? Моя мини мне обошлась в дополнительных 3.5 тысячи помимо ее начальной стоимости, чтобы она соответствовала требованиям. И это при том что далеко не каждую авто 20ти летней давности (порог прохождения 20 лет) представляет собою исторический интерес. Например с 30ти летним фиатом Уно вас завернут смеясь, в то время, как с какой нибудь Дельтой Интеграле вас примут за милую душу. 

А значит надо подумать, стоит ли овчинка выделки. Стоит ли вкладывать деньги в железо, чтобы сэкономить на страховке при том, что на потраченные деньги вы смогли бы оплачивать страховку последующие три года? Помимо этого страховые компании предлагают полисы, которые подразумивают исключительно поездки на мероприятия, как то выставки и т.д, а если вы попадете в аварию например по пути на работу, то вам жопа. Поэтому найдите ту страховку, которая позволяет вам именно ездить без ограничений, они стоят чуть дороже, но поверьте - лучше пусть будет.

В случае с Мини - стоило. Во-первых дело было не в деньгах, а в давней мечте иметь именно Мини. В желании иметь не просто Мини, а идеальную мини. Еще и потому, что мне просто нравится делать все своими руками. Так что весь проект Мини был прежде всего интересным приключением, на результат которого теперь приятно смотреть не только мне.

То же самое касается и мотоцикла. Переделывать тот же сибер нет смысла - он сам по себе идеален. В нем все там и именно так, как и должно быть. К тому же он слишком современен (если такое можно сказать о мотоцикле 2000го года). Хотелось что-то, что просто напрашивается на кастомизацию и при этом может быть оформлено в качестве раритета, ибо моя изначальная цель - это Honda VTR1000sp2, но на ней каждый день не поездишь потому что суперспорт во-первых и потмоу что опять таки жалко во-вторых. А значит необходимо что-то, что ежедневно бы возило меня с относительным комфортом и при этом не закрывало бы мне доступ к моей мечте более старой, нежели Мини: 

Таким образом я начал искать какой-нибудь раритет

Но чем больше искал, тем больше видел, что из этих раритетов делают. 

В тот день, когда я нашел в объявлении этот аппарат, я сразу же ввел запрос "VF750S coffee racer" и мне понравилось то, что я увидел. Ну а дальше уже было делом техники. Вкратце на этом байке можно прежде всего руль, затем заменить хвост, сидушку, бак, переднюю вилку вместе с фарой и поворотниками. Замена передней вилки даст е только стандартный размер резины (по молчанию на Сабре идет 110/90-18 а это совсем не то, что на всех байках сегодня - 120\17, а значит резина не только реже и дороже, но и  хуже по свойствам). Так же нет возможностей регулировки, а покатавшись немного я ужасаюсь тому, насколько она диванная и опасная в медленных поворотах. Конечно, можно заменить масло в перьях на более вязкое, но сколько берлускони виагрой не корми, рокко сифреди он не станет. Благо на эту модель подходит вилка от сибера F2\F3. Что касается фары, то ее думаю можно отвинтить у любой сибишки тех же годов, главное, чтобы круглой была. Поворотники - чепуха, главное чтобы классическими были. Бак и сидушку придется делать из  стекловолокна, а для этого мне понадобится помощь спецов и напоследок заднее колесо с моноамортизатором. Идеально было бы найти возможность замены, но полазив немного вижу, что максимум меняют моноамортизатор с некоторыми модификациями от того же сибера, в то время, как задний диск заменить думаю вряд ли можно. Проблема в карданной передаче и специфическом креплении. Найти что либо размера 160-170-180 думаю не получится. Но да будет видно.

А пока перейдем к первостепенным мелочам житейским.. Прежде всего замене подлежат масло, фильтр, радиаторная жидкость, масло кардана  воздушный фильтр. Свечи и воздушный фильтр еще не пришли, а вот масло заменить уже можно. С заменой масла в двигателе думаю проблем ни у кого не возникнет - достаточно открутить болт в картере и отвинтить сам фильтр. все это делается естественно на центральной подножке. Единственная особенность - не забудьте, что в передних дух цилиндрах тоже есть своего рода картер с пробкой (передние цилиндры довольно сильно наклонены) - ее тоже надо откручивать и сливать масло оттуда. Маслофильр закручивать надо руками а не инструментом, иначе рискуете сорвать резьбу на двигателе, а она у нас из алюминия. И думаю не надо объяснять, что лить необходимо специализированное моторное масло для мотоциклов, а не обычное автомобильное. Для тех кто в танке поясню - в мотоцикле (в большинстве) коробка передач и сцепление находится в одной рубашке с двигателем а значит омывается тем же маслом. Дело не только в различиях температурных свойств моторного масла и масла для коробки передач, а в том, что смажь вы сцепление маслом оно у вас не будет сцеплять (ибо масло), в то время как мотоциклетное масло обладает сцепными свойствами, благодаря которым сцепление работает, а не буксует и горит. Я заливал Motul 5100, ибо купил его до того как начал ездить на байке. Брал 5100 ибо думал, то обороты выше 5ти тысяч подниматься не будут а все что ниже 5100 держит (хонда рекомендует как раз этот тип масла для этой модели). 

Покатавшись немного обнаружил, что до 10 000 двигатель крутиться с огромным удовольствием а значит следующий раз лить надо не ниже 7100 или аналоги. Масляной фильтр K&N KN-202. Он подходит на огромное количество моделей, так что ошибиться невозможно. Хонда пишет в своем руководстве, что масло менять надо каждые 12000 тысяч км. Как-то дохрена имхо, я обычно меняю на 7000. Влазит 2.7 литра без фильтра и 2.9 с фильтром. В любом случае смотрите по уровню.

Замена масла в кардане не намного сложнее - ставим байк на боковую подножку, откручиваем болт слива, сливаем, откручиваем пробку залива, ставим на центральную подножку, закручиваем болт слива, при помощи лейки заливаем специальное масло для кардана - Хонда рекомендует свое, но я воспользовался аналогичным маслом для коробок передач 80W90. 

Итак радиаторная жидкость - антифриз. Хонда хочет тип 2 голубую. Я покупал концентрат и разбавлял 50/50 (именно так рекомендует хонда)

Хонда настоятельнейшим образом советует покупать их антифриз (уже разбавленный 50/50), но у меня не было времени ждать, в перспективе заменю на это, поскольку большая часть цикла проходит через раму, то антифриз гавнецом быть не должен (хотя мотул тоже не шило, но все же).

Затем отсоединяем патрубок на радиаторе (тот что ниже) и сливаем жидкость (для этого придется открутить сам радиатор). Особенность этой модели в том, что у нее радиаторный цикл проходит в том числе через нижнюю часть рамы, а это значит, что вы либо ищите пробку слива на раме, либо выдуваете остатки сжатым воздухом. Затем берем готовый антифриз второго типа (синий), разбавляем его пополам (если у вас концентрат) и заливаем - войти должно 2.8 литра.

Залили, не закрывая крышки завели, погазовали аккуратно, убедились что система не завоздушена, сняли клеммы с термостата и протерли их от возможнго срача- у меня они были настолько засраны, что пришлось обезжиривать и оттирать окись.

Для надежности заведите и дайте поработать, чтобы убедиться, что пропеллер заводиться, когда температура достигает отметки. Не забыли долить жидкость в расширительный бочек (на фото снизу за двигателем беленькое, по умолчанию закрыто крышкой)